Siden det har kommet en del spørsmål om hvordan man trimmer en RS 250 så har jeg laget denne tråden i stedet for å ta det i workloggen til OJ.
Trimmuligheter RS 250:
Først og fremst et godt effektanlegg, selv har jeg et Lomas. Fordelen med et Lomas-anlegg er at det har såkalt kit-specs, altså at det er kompitabelt med deler fra race-kitet til Suzuki. Det er IKKE pottene fra f. eks. Arrow, Jolly Moto eller Gianelli. Lomas-potter gir effektøkning uten at du gjør noe annet (du må sjekke at blandingen blir riktig), kit-pottene (Sugaya) virker ikke uten at du bytter SAPC. Dessuten er rustfrie Lomas billigere enn Arrow'er i vanlig stål. Hvordan Tyga er i sammenligning vet jeg ikke, men det er flere som tror at de er kit-spec. De er ihvertfall minst like gode som Arrow osv. og kommer i rustfritt. Både Lomas og Tyga kan leveres med en potte på hver side. Lomas sine er assymetriske med den venstre lavere og kortere enn den høyre. Tyga-pottene er symmetriske. Dette har ikke noe å si på noe annet enn utseendet.
Deretter er det noe som kalles "the colin mod" som består i å bytte ut de originale 0,5 mm sylinderpakningene med kit-pakningen på 1,4 mm. Deretter freser man ut et spor i toppen slik at man får en o-ring fra TZ250 nedi, og tetter rundt kjølekanalene med "flytende pakning". Da har man ikke bruk for toppakningen lenger. Dette øker kompresjonen, så man blir nødt til å kjøre på 98-oktan. Man kan også maskinere toppene slik at man må kjøre på avgas.
Siste skritt er vel å få tak i en Kit-SAPC. Den er hovedgrunnen til at man vil ha en kit-spec potte, den vil ikke fungere sammen med enkelte potter (er relatert til ekspansjonskammerdesign).
Ellers så er det DCR- eller VHM- topper, de har allerede spor for o-ringer, slik at man slipper å bruke "flytende pakning" for å holde kjølevesken inne. Disse toppene har også separate forbrenningskammere, slik at man kan få skreddersydd squisbånd og kompresjon etter sitt eget oppsett. DCR leverer også forsterkede eksosventiler. Vet ikke om disse har samme specs som kit-ventilene, men det skulle forundre meg om de ikke var minst like bra. Cougar Red fører nå DCR-ventilene under sitt eget navn, før ble de marekdsført som DCR. DCR/CR-ventilene gir effektøkning på topp. Hvor mye varierer etter hvor mye annen trim du har.
Det kan legges til at etter at jeg skrev dette har det kommet to typer justerbare tenningsbokser som kan erstatte SAPCen. En av dem er . Her kan du også justere åpningen på eksosventilene. Trinnløst. Noe som gir mye jevnere power delivery enn det originale to-trinns systemet. Dette krever selvsagt en god del dyno-tid.
Når det gjelder spørsmål relatert til motoren så synes jeg at RGV-forumet er bedre enn apriliaforumet (det amerikanske altså). Brukerene på RGV-forumet er mer hjelpsomme og mer kompetente. Det er ihvertfall mitt inntrykk.
Noen forkortelser jeg kan finne på å bruke (ikke i noen spesiell rekkefølge):
PV'er - Power Valves, altså eksosventiler.
VHM - Nedelandsk tuningfirma. Lager billige topper.
SAPC - Suzuki Advanced Power Control. Sort boks som styrer tenning og PV-åpning.
CR - Cougar Red, firma som produserer deler for og SS. Delene til DCR, CR og SS er stort sett identiske.
SS - Stan Stephens. Britisk tuner. Er litt delte meninger om ham.
kit - Suzuki factory race kit. Offisielle racing-deler fra Suzuki. Vanskelige/dyre å få tak i, i noen tilfeller utdaterte og bare brukbare på bane.
Avgas - Aviation gasoline, altså fybensin. Brukes på banesykler med høy komp.
TTW - The Tuning Works. Britisk nettbutikk med RGV/RS 250 som spesialfelt. Gunstige priser og EKSTREMT bra service.
Bare spør om det er noen som lurer på noe. Eller har kommentarer/synspunkter.
Trimming av RS 250
Squishen er avstanden mellom squishbåndet i toppen og stempelet når stempelet står på TDC. Denne avstanden kan variere fra sylinder til sylinder fordi produsentene har relativt store toleranser på størrelsen på delene. Hvis den ene sylinderen har en sylinder, råde og stempel som bare såvidt er lange nok til å være godkjent samtidig som den andre sylinderen har en sylinder, råde og stempel som nesten er for lange så vil dette gi et relativt stort avvik i squishen mellom de to sylinderene. Selvfølgelig i et worst case scenario.
Det annbefales uansett at du blueprinter motoren for å få den likest mulig det opprinnelige designet. en blueprinting vil gi en anstendig effektøkning. Jeg driver fortsatt å leter etter et verksted som jeg mener er kompetent nok til å blueprinte en VJ 22-motor. Det eneste jeg har funnet så langt er i Tyskland.
Det annbefales uansett at du blueprinter motoren for å få den likest mulig det opprinnelige designet. en blueprinting vil gi en anstendig effektøkning. Jeg driver fortsatt å leter etter et verksted som jeg mener er kompetent nok til å blueprinte en VJ 22-motor. Det eneste jeg har funnet så langt er i Tyskland.
TDC - Top Dead Senter, eller øvre dødpunkt er når stempelet er helt på toppen.
Squishbåndet er et område av toppen som er flatt, i kontrast til det kuppelformede forbrenningskammeret:
Denne illustrasjonen har kuppelformet stempel og squishbånd. VJ 22-motoren har flate stempel og flatt squishbånd (såvidt jeg vet).
Poenget med squishbåndet er at det presser bensin/luft-blandingen nærmere elektroden på tennpluggen, slik at det tar kortere tid fra gnisten kommer til alt har brent opp.
Uten squishbånd ville mer av blandigen være lenger unna pluggen, og det ville derfor ta lenger tid før blandingen der tok fyr. Da kunne du rissikere at den eksploderte av seg seg (detonasjon), og ødela motoren.
Avstanden mellom squishbåndet og stempelet skal være 0,8 mm, og dette justerer du med sylinderpakningene.
De fleste delene er støpt. Det finnes mange former for f. eks. stempel, alle disse formene skal i utgangspunktet være like, men skulle produsenten at alle stempelene var like store ville dette føre til at produksjonskostnadene fløy i været. Siden en motor kan gå ganske bra selv om ikke alt er 100 % i balanse mellom sylinderene så velger de å ikke bruke penger på dette. Det fører igjen til at DU som eier kan bruke penger på det og få et fortrinn forran de andre eierene.
Nå har denne tråden utartet seg såppass at jeg skal se om ikke jeg kan få flyttet deler av den til "trimming".
Squishbåndet er et område av toppen som er flatt, i kontrast til det kuppelformede forbrenningskammeret:
Denne illustrasjonen har kuppelformet stempel og squishbånd. VJ 22-motoren har flate stempel og flatt squishbånd (såvidt jeg vet).
Poenget med squishbåndet er at det presser bensin/luft-blandingen nærmere elektroden på tennpluggen, slik at det tar kortere tid fra gnisten kommer til alt har brent opp.
Uten squishbånd ville mer av blandigen være lenger unna pluggen, og det ville derfor ta lenger tid før blandingen der tok fyr. Da kunne du rissikere at den eksploderte av seg seg (detonasjon), og ødela motoren.
Avstanden mellom squishbåndet og stempelet skal være 0,8 mm, og dette justerer du med sylinderpakningene.
De fleste delene er støpt. Det finnes mange former for f. eks. stempel, alle disse formene skal i utgangspunktet være like, men skulle produsenten at alle stempelene var like store ville dette føre til at produksjonskostnadene fløy i været. Siden en motor kan gå ganske bra selv om ikke alt er 100 % i balanse mellom sylinderene så velger de å ikke bruke penger på dette. Det fører igjen til at DU som eier kan bruke penger på det og få et fortrinn forran de andre eierene.
Nå har denne tråden utartet seg såppass at jeg skal se om ikke jeg kan få flyttet deler av den til "trimming".
Delenummer hos Suzuki:
11241-23D00 = 1,3 mm
11241-23D10 = 1,2 mm
11241-23D20 = 1,4 mm
. Disse er 0,040 tommer, som er 1,0 mm.
Originale pakninger er 0,5 mm. Det Redmer gjorde (det var han som tipset meg/oss om denne måten å gjøre det på) var å skjære ut sine egne pakninger i pakningspapir av forskjellig tykkelse. Han hadde 0,1 mm i forskjell på sylinderene.
11241-23D00 = 1,3 mm
11241-23D10 = 1,2 mm
11241-23D20 = 1,4 mm
. Disse er 0,040 tommer, som er 1,0 mm.
Originale pakninger er 0,5 mm. Det Redmer gjorde (det var han som tipset meg/oss om denne måten å gjøre det på) var å skjære ut sine egne pakninger i pakningspapir av forskjellig tykkelse. Han hadde 0,1 mm i forskjell på sylinderene.
-
fullpower_rider
- Silver
- Innlegg: 2306
- Registrert: 28 mar 2007, 09:11
- MC: Aprilia rs 125 2002 solgt :(
- Sted: Nor-Trøndelag/Namsos
- Kontakt:
Er ikke helt sikkert at du trenger å hone opp igjen hver 8 000 km. Ser det bra ut så holder det å bytte ringene. Er du usikker tar du med sylinderene til et anstendig motorverksted. De kan hjelpe deg med å bestemme om det trengs eller ikke, og hvor mye som i tilfellet er nødvendig.
Når sylinderene er ferdig honet så måler du borringen med et skyvelære som tar 1/100 mm. Konsulter for maks sylinder/stempel-klaring. Er stempelene for små må du kjøpe nye.
Du bør uansett måle stempel/sylinder-klaringen på 8 000 km. Egentlig skal du måle ringene også, og bare bytte dem hvis klaringen går ut over det som står i manualen. Men ringer er så billige at det er like greit å gjøre det når du først er gang, og de vil gjøre motoren nesten god som ny mtp komp.
Endring:
Så ikke spørsmålet om diameter før etter at jeg hadde skrevet innlegget.
Den innvendige diameteren på sylinderene kan være forskjellig. Det er uproblematisk å kjøre med stempel av forskjellig størrelse. Selv om dette vil gjøre at motoren blir litt i ubalanse så er det snakk om noen få 1/100 mm i forskjell på diameteren, som igjen fører til en ubetydelig vektforskjell. Så lenge du ikke har ballansert veiv, svinhjul og råder så har det ingenting å si.
Skulle det vise seg at den innvendige diameteren er forskjellig så kan den være fordi den ene sylindreren har blitt skjært og byttet med en ny eller "ny". Dette trenger heller ikke ha noe å si. RS'en min går fint med en aprilia-sylinder og en Suzuki-sylinder etter en skjæring i fjor sommer.
Når sylinderene er ferdig honet så måler du borringen med et skyvelære som tar 1/100 mm. Konsulter for maks sylinder/stempel-klaring. Er stempelene for små må du kjøpe nye.
Du bør uansett måle stempel/sylinder-klaringen på 8 000 km. Egentlig skal du måle ringene også, og bare bytte dem hvis klaringen går ut over det som står i manualen. Men ringer er så billige at det er like greit å gjøre det når du først er gang, og de vil gjøre motoren nesten god som ny mtp komp.
Endring:
Så ikke spørsmålet om diameter før etter at jeg hadde skrevet innlegget.
Den innvendige diameteren på sylinderene kan være forskjellig. Det er uproblematisk å kjøre med stempel av forskjellig størrelse. Selv om dette vil gjøre at motoren blir litt i ubalanse så er det snakk om noen få 1/100 mm i forskjell på diameteren, som igjen fører til en ubetydelig vektforskjell. Så lenge du ikke har ballansert veiv, svinhjul og råder så har det ingenting å si.
Skulle det vise seg at den innvendige diameteren er forskjellig så kan den være fordi den ene sylindreren har blitt skjært og byttet med en ny eller "ny". Dette trenger heller ikke ha noe å si. RS'en min går fint med en aprilia-sylinder og en Suzuki-sylinder etter en skjæring i fjor sommer.
Bakdelen med smidde stempel er at siden de er hardere er de også sprøere. Når smidde stempel først gir seg så går de i oppløsning, noe som ikke er helt ideelt. Tror ikke det er så veldig mye å tjene på det medmindre man skal trimme mer og har behov for å øke maksimalt turtall.
OJ, hadde satt pris på om du kunne veie stempelene når du får dem.
OJ, hadde satt pris på om du kunne veie stempelene når du får dem.
Det skal jeg greie.
Etter hva jeg har lest meg til er det mindre vekt forskjell mellom disse stemplene (Fra stempel til stempel) og standard.
Etter hva jeg har skjønt skal disse holde lenger, det eneste du må være flink til er å ALDRI kjøre når motoren er kald. Men det skal man jo ikke gjøre uansett.
Etter hva jeg har lest meg til er det mindre vekt forskjell mellom disse stemplene (Fra stempel til stempel) og standard.
Etter hva jeg har skjønt skal disse holde lenger, det eneste du må være flink til er å ALDRI kjøre når motoren er kald. Men det skal man jo ikke gjøre uansett.
1998 Aprilia RS250 Harada replica.
Jatakk! Mener å ha lest at de originale er 200 g, men husker ikke om det var bare stempelet eller komplett. Tror det var komplett.
Med Pro-X stemplene kommer veiva/rådene til å ha samme belastning ved 12,5 krpm som med originale stempel ved 12,0 krpm. Altså tryggere over-rev.
for å beregne bla. belastning
Med Pro-X stemplene kommer veiva/rådene til å ha samme belastning ved 12,5 krpm som med originale stempel ved 12,0 krpm. Altså tryggere over-rev.
for å beregne bla. belastning
Godt å høre. Mulig jeg går for Pro-X neste gang skal bytte stempel.
Lurer litt på Wiseco stemplene til -93 YZ125. De er totalt 180 gram, og siden avstanden fra kryssbolten til stempelkrona er kortere får man samme effekt som med kit sylinderpakning. Man må selvsagt til med ny topp og innsasts med riktig squish og volum.
Lurer litt på Wiseco stemplene til -93 YZ125. De er totalt 180 gram, og siden avstanden fra kryssbolten til stempelkrona er kortere får man samme effekt som med kit sylinderpakning. Man må selvsagt til med ny topp og innsasts med riktig squish og volum.
Hvem er online
Brukere i dette forumet: Ingen registrerte brukere og 4 gjester